Сколько учится на верталет


Сколько учится на верталет

Как стать пилотом вертолета?


Для того чтобы работать пилотом вертолета, необходимо обладать соответствующим профильным образованием и отличной физической подготовкой. Кроме того, из-за специфики работы вертолетчику необходимо обладать не только отменным здоровьем, но и такими личностными качествами, как:

  1. внимательность;
  2. умение сконцентрироваться;
  3. точность;
  4. умение быстро переключить внимание.
  5. аккуратность;
  6. собранность;

Обучение пилотов и инженеров навертолетах Eurocopter AS-350B3 или AS-355NP.

Heli Club приглашает в нашу Автономную некоммерческую организацию «АУЦ «Авиасервис» всех пилотов самолетов и вертолетов, желающих пройти курс переподготовки на вертолеты AS-350B3 или AS-355NP.

  1. АНО «АУЦ «Авиасервис» также осуществляет переподготовку на вертолеты AS-350B3 или AS-355NP инженеров по вертолетам и двигателям (144 учебных часа) и инженеров по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (120 учебных часов).
  2. У нас Вы пройдете теоретическую и практическую лётную переподготовку в соответствии с требованиям международной гражданской авиации (ИКАО) и требованиями Федеральных авиационных правил. По завершению переподготовки слушателям выдается свидетельство установленного образца.
  1. Специалисты АНО «АУЦ «Авиасервис» помогут Вам пройти все необходимые этапы переподготовки и обеспечат учебными и справочными материалами, необходимыми для Вашей летной деятельности.
  2. Курс обучения в АНО «АУЦ «Авиасервис» включает 130 учебных часов при переподготовке с другого типа вертолёта на AS-350B3 или AS-355NP и 140часов при переподготовке с самолёта на вертолет.

    Летная переподготовка осуществляется на вертолетах AS-350B3 или AS-355NP в течение соответственно 11 и 18 летных часов.

Стоимость переподготовки пилотов и инженеров на вертолетыEurocopter AS-350B3 или AS-355NPуточняйте у менеджера Heli Club.

Где учат на вертолетчиков

Хотя в вертолетной отрасли сейчас непростые времена, в перспективе ожидается рост числа машин, а значит, и повышение спроса на пилотов.

Вертолетные перспективы Рынок труда пилотов сильно зависит от рынка вертолетостроения и спроса на использование вертолетов. По итогам 2016 года количество вертолетов в реестре гражданской авиации России впервые за несколько лет сократилось — на 12 машин, до 2632 воздушных судов. Помимо снижения поставок из-за рубежа причиной стало выбытие вертолетов из эксплуатации по окончании срока действия ресурса, в основном за счет списания вертолетов Ми-2.
Помимо снижения поставок из-за рубежа причиной стало выбытие вертолетов из эксплуатации по окончании срока действия ресурса, в основном за счет списания вертолетов Ми-2.

На сегодняшний день в России всего несколько тысяч активно летающих пилотов. «Для страны с таким авиационным наследием, как Россия, этот показатель мал. Потеря исторически существовавшей цепочки

«авиамодельный кружок — планерный клуб — аэроклуб — летное училище»

уже привела к изменениям в отрасли», — говорит доцент РЭУ имени Г.В.

Плеханова, специалист по вертолетной технике Александр Тимофеев.

Снижение поставок вертолетов, добавляет эксперт, наблюдается во всем мире, однако в ближайшие десять лет ожидается рост парка гражданских машин. В России они все нужнее не только государству, но и частным компаниям.

«Вертолетное сообщение в стране активно развивается: полетов на вертолетах становится больше, помимо государственных структур их совершают частные компании, владельцами вертолетов становятся физические лица»

, — говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, все это делает актуальным вопрос обучения на право управления этим типом воздушных судов, а развитие технологий ставит вопрос постоянного повышения квалификации. Диплом пилота можно получить как в российских (государственных и частных) профильных учебных заведениях, так и за рубежом — дипломы многих иностранных заведений признаются российскими авиационными властями.

Государственные и частные

«Обучение в государственных учебных заведениях может накладывать дополнительные ограничения по здоровью; кроме того, не факт, что можно будет выбрать будущее место работы, не исключено, что придется отработать свое обучение на определенном месте»

, — говорит Баранов. По его словам, в частных учебных заведениях требования к здоровью, безусловно, есть, но они могут быть менее жесткими при условии, что речь не идет о коммерческих перевозках. Как рассказали в компании Heliport Moscow, программа первоначальной подготовки частных пилотов позволяет получить знания и навыки для самостоятельного управления вертолетом Robinson R44 в качестве командира воздушного судна; она занимает 135 дней, включает летную подготовку в течение 43 часов и стоит 1,462 млн руб.

По окончании курса выпускник получит от Росавиации свидетельство пилота-любителя гражданской авиации. Аналогичное обучение для самостоятельного управления вертолетом Robinson R66 обойдется уже в 2,075 млн руб.

Компания Heliport Istra предлагает такой же курс по аналогичной цене, но за 88 дней. В свою очередь, дилер вертолетов Robinson — компания Robinson Russia предлагает также обучить на управление Robinson R44 за 1,5 млн руб.

Переподготовка пилота вертолета на вертолет Robinson обойдется в частных училищах примерно в 500 тыс. руб., уточняет Александр Тимофеев.

Альтернативой частным курсам может быть обучение в профильных вузах.

«Сейчас действуют две формы подготовки пилотов: начальная в рамках среднего или высшего образования по федеральному госстандарту и дополнительная профессиональная переподготовка специалистов с техническим средним или высшим образованием»

, — говорит Александр Тимофеев.

По его словам, государственное обучение есть в вузах в Ульяновске и Санкт-Петербурге и длится пять лет, еще в четырех училищах можно выучиться на пилота вертолета за три года.

Те же вузы могут провести переобучение с одного типа воздушного судна на другой, о чем Росавиация выдает свидетельства.

«Основной спрос на пилотов приходится на регионы, удаленные от центральной части России»

, — говорит Тимофеев. Зарплату при этом зачастую предлагают высокую: первый пилот может получать 150–300 тыс.

руб. в месяц. По словам Александра Тимофеева, мониторинг вакансий пилотов показывает, что значительно сократилось количество «возрастных» пилотов: обновляется и техника, растет сфера использования беспилотных аппаратов.

Появилась и новая специальность: управляющий беспилотными летательными аппаратами — дронами. Пилоты и беспилотники

«Все больше практикуются автономные режимы полета и посадки, бурно растет сфера использования дронов»

, — отмечает Александр Тимофеев.

По его словам, в военной сфере вертолеты уже используются в связке с дронами. Подобная методика позволяет значительно расширить дальность обнаружения цели и использовать оружие пилотируемого вертолета на безопасной дистанции от огня противника.

По словам эксперта, беспилотные летательные аппараты в МВД входят в состав авиационных отрядов особого назначения, а в августе 2017 года планируется провести испытания нового ударного беспилотника «Альтаир», который был создан казанским научно-производственным объединением ОКБ имени Симонова по заказу Минобороны.

Российский тактический беспилотник «Корсар» вышел на уровень государственных испытаний и в ближайшее время поступит на вооружение отечественных силовых структур. По словам Александра Тимофеева, эра беспилотных летательных аппаратов в мире во многом началась именно благодаря интересу к ним военных: разработка дронов активно велась с 50-х годов прошлого века. Руководили ею представители ВВС, поэтому в Советской армии БПЛА воспринимались не в качестве самостоятельного класса устройств, а варианта самолета, в котором отсутствует пилот.

«Дроны используются на наиболее сложных для патрулирования участках российской границы на Дальнем Востоке, Кавказе, на границе с Казахстаном, то есть там, где мало дорог, большая протяженность границ и сложный рельеф местности»

, — говорит Тимофеев. В обозримом будущем, предсказывают эксперты, дроны потеснят пилотируемые машины во многих невоенных сферах применения.

Поэтому необходима четкая программа, в которой будет прописана потребность в кадрах — пилотах вертолетов и пилотах, управляющих дронами.

Обучение пилотированию вертолета

ХОТИТЕ НАУЧИТЬСЯ УПРАВЛЯТЬ ВЕРТОЛЕТОМ? В вертолетных центрах Robinson Russia мы создали все необходимые условия, для обучения Вас полетам на вертолете! Наш авиационный учебный центр имеет сертификат ФАВТ 182, который позволяет осуществлять образовательную деятельность профессионального и дополнительного профессионального образования.

Обучение пилотов в нашем авиационном учебном центре состоит из двух частей: теоретический курс и практические занятия. Теоретические занятия включают изучение аэродинамики, навигации и метеорологии.

Кроме того, Вы изучите конструкцию вертолета и его двигателя, а также освоите летная безопасность и воздушное право. Уроки «»теории»» проходят в комфортабельных аудиториях и составляются исходя из вашего индивидуального расписания. Практические уроки состоят из нескольких курсов: подготовка вертолета и взлет, круговые полеты на вертолете, посадка вертолета, маршрутные вылеты и полеты на дальние площадки вне вертодрома.
Практические уроки состоят из нескольких курсов: подготовка вертолета и взлет, круговые полеты на вертолете, посадка вертолета, маршрутные вылеты и полеты на дальние площадки вне вертодрома.

Таким образом Вы получите возможность усвоить необходимые теоретические знания и отработать со своим индивидуальным инструктором технику пилотирования. ФОРМЫ ОБУЧЕНИЯ — очная форма обучения (на территории нашего вертолетного центра) — заочная форма обучения (по разработанной нами онлайн-системе дистанционного обучения) — выездное обучение (на территории и вертолете обучаемого при соблюдении стандартов авиационного учебного центра) Не можете приехать в нашу летную школу?

Мы прилетим сами! Закажите инструктора на дом. ТРЕБОВАНИЯ К УЧЕНИКАМ Гражданство: без ограничений. Возраст: теоретический курс без ограничений, самостоятельные полеты с 18 лет ПОРЯДОК ОБУЧЕНИЯ В АУЦ 1) ознакомление курсанта с учебным планом и программой курса 2) ознакомление с техникой безопасности 3) теоретическое обучение, состоящее из 3 этапов, по итогам прохождения каждого из которых сдается зачет 4) практическое обучение, состоящее из 3 этапов, по итогам прохождения каждого из которых сдается экзамен 5) выпускной экзамен в авиационном учебном центре 6) оформление документов об окончании курса обучения 7) компьютерный экзамен в Росавиации 8) получение удостоверения частного пилота в Росавиации ДОКУМЕНТЫ, ВЫДАВАЕМЫЕ ПО ИТОГАМ ОБУЧЕНИЯ — удостоверение об окончании курса — справка о налете — представление документов в квалификационную комиссию ФАВТ для получения лицензии частного пилота Памятка для иностранных граждан: Перед обучением уточните примет ли Ваша страна документы, которые подтверждают обучение в Российском сертифицированном авиационном учебном центре.

Станьте пилотом автожира и получите лётные права в Авиационном учебном центре

В 2017 году на базе подмосковного Авиацентра «Воскресенск» официально открыт «Авиационный учебный центр повышения квалификации и профессиональной переподготовки «Флайт Центр».

И хотя ознакомительные полёты на автожирах с инструкторами проводились у нас с 2011 года, теперь наш Авиационный учебный центр (АУЦ) стал первой и единственной официальной в России школой пилотов автожиров (гиропланов, гирокоптеров), где можно пройти полный цикл обучения и получить пилотское свидетельство международного образца.Обучение ведётся опытными преподавателями и инструкторами по актуальным методикам, в полном соответствии с требованиями ИКАО и Воздушного законодательства РФ, практическая лётная подготовка выполняется на современных автожирах марки AutoGyro.

  1. АУЦ оснащен уникальными для РФ тренажерами автожиров моделей Cavalon и MTOsport. Симуляторы построены на базе реальных кабин этих гиропланов;
  2. По окончании курса у Вас будет уникальная возможность пройти практическую стажировку в течении 7 дней на производственной базе «АвтоГиро Руслланд».
  3. С нами Вы сможете в максимально короткие сроки научиться летать на автожире и получить пилотское свидетельство международного образца;
  4. Лицензированные и опытнейшие летчики-инструкторы и педагоги научат Вас мыслить как пилот автожира. Вы сможете с уверенностью управлять автожиром, будете понимать как устроена эта машина, на практике узнаете, почему именно автожир является одним из самых безопасных видов воздушных судов;
  5. Лётное обучение проводится на самых современных и надежных немецких автожирах AutoGyro (Cavalon, Calidus, MTO Sport);

История профессии

Проекты аппарата, способного взлетать вертикально, можно найти еще в трудах Леонардо да Винчи, хотя первые идеи приписывают китайцам и датируют их IV веком до н. э. В России прототипы такого рода машин создавал еще Михаил Ломоносов, позже, уже в XIX веке – Павел Кузьминский. Первым пилотом вертолета считается француз Поль Корню, который сумел в 1907 году подняться на 20 секунд на высоту 50 метров.

С тех пор количество авиаторов росло в геометрической прогрессии, появлялись все новые модели аппаратов, рассчитанные на ту или иную специализацию. На сегодня в России в строю находится более 2,5 тысячи вертолетов и несколько тысяч действующих пилотов.

Подготовка к занятиям

По плану обучения я должен был пройти теоретический курс, налетать необходимые по правилам регулятора 40 часов и сдать теоретический и практический экзамены.У школы большой офис с несколькими классами для занятий, компьютеры для проверки погоды и сдачи экзаменов и авиатренажер.

Занятия вели преподаватели с большим стажем и необходимыми рейтингами для пилотов-инструкторов.

Моим пилотом-инструктором стал Грег Фейсс.Мы с Грегом сразу отправились в авиамагазин и закупили необходимые учебные материалы:

  • Сборник федеральных авиационных правил FAR/AIM.
  • Механический компьютер E6-B.
  • Рекомендации по сдаче экзаменов.
  • Авиационную карту Флориды.
  • Каталог аэропортов США.
  • Летную книжку, куда заносится информация обо всех выполненных полетах.
  • Руководство для частных пилотов.
  • Линейку.

За все эти материалы я заплатил 300 $.Грег рекомендовал мне установить навигационное мобильное приложение ForeFlight.

Оно помогает пилоту спланировать полет, показывает погоду в любой точке США, содержит подробнейшие карты и ведет самолет по нужному курсу — как «Яндекс-навигатор», только вместо пробок — плохая погода. Лицензия на 3 месяца стоит 50 $.Группа студентов у нас была небольшая — всего 3 человека.

По утрам несколько часов шли совместные теоретические занятия, а после обеда — полеты: каждый студент со своим инструктором.Обучение теории делится на пять больших разделов:

  • Навигация и эксплуатация самолета.
  • Погода — метеорология, интерпретация данных.
  • Применение навыков на практике — психология, принятие решений, планирование полета.
  • Фундаментальные принципы полета — бортовые системы и устройство самолета, принципы аэродинамики.
  • Воздушные операции — аэропорты, карты, воздушное пространство, радиообмен, наземные службы.

Структура обучения сильно отличается от российской «академической школы».

Преподаватели обычно дают только самые базовые знания, оставляя широкий фронт для самоподготовки. Главный акцент на практике.Оплата происходит по любой схеме, удобной для студента.

Можно сразу оплатить весь курс и получить от школы хорошую скидку. Я решил, что мне комфортнее оплата по факту оказанных услуг.

В первый день я внес 2000 $ на счет школы.

Когда они подошли к концу, я оплачивал каждый полет отдельно с банковской карты.

Обучение на частного пилота

Курс состоит из 3-х частей

  1. Плюс нужен Авиационный английский
  2. Теория
  3. Практика

Авиационный английскийНачнем с английского, потому-что его как и теорию можно пройти экстерном или удаленно. Желательно что бы авиационный английский был на базе школы которую Вы выбрали.

Для PPL нужен авиационный английский 4-го уровня стандарта ICAO.

Для этого нужно 250 часов базовой подготовки после которой Вас допустят к подготовке на 4-й уровень. Это еще плюс 150 часов подготовки и после всего этого сдача экзамена. Экзамен это чистой воды радио обмен.

Вам дают запись радиообмена и вы должны без единой ошибки рассказать про что говорилось.Обучаться можно удаленно, на пример по Skype.Теоретический курс PPL состоит из

  1. Аэродинамика и Фразеология.
  2. Воздушное право,
  3. Навигация,
  4. Общие знания ВС,
  5. Метеорология,
  6. Человеческий фактор и ограничения,
  7. Планирование и выполнение полета,
  8. Эксплуатационные процедуры,

По завершению теоретического курса по этим дисциплинам необходимо сдать экзамен и получить соответствующий сертификат. Параллельно можно учить авиационный английский.

Совместив теорию с английский вы лучше поймете что от Вас хотят :)Практический курс PPL

  1. 1 маршрутный полёт с общим расстоянием не менее 270 км (150 морских миль) с полными посадками на 2-х разных аэродромах, не считая аэродром вылета.
  2. 45 часов, 5 из которых могут быть пройдены на тренажере (FSTD), в том числе не менее:
  3. 10 часов полетать самостоятельно под наблюдением инструктора (solo), из которых не менее 5 часов самостоятельного полета по маршруту (solo cross-country);
  4. 25 часов полетов с инструктором (dual instruction);

По окончанию курса будет экзамен (как в ГАИ) — полет с экзаменатором по маршруту с отработкой разных внештатных ситуаций: экстренного и вынужденного приземлений, вывода самолета из сваливания и т.д. После успешной сдачи экзамена в Управлении гражданской авиации (Civil Aviation Authority) вы получите свою лицензию частного пилота.

Поздравляю, Теперь можно покупать свой самолет и летать. Про покупку самолета я напишу отдельную статью.

Какие знания и умения получают в школе пилотов

Теоретическая подготовка пилотов включает изучение нормативной базы, метеорологии, навигации, аэродинамики и т.

д. Будущие летчики знакомятся с правилами оказания срочной медицинской помощи. Также курсанты изучают конструкцию вертолета.

Обучающиеся учатся правильно эксплуатировать и обслуживать двигатель.

Во время практических занятий на тренажерах и в вертолете пилоты изучают приборы управления воздушным судном, учатся пользоваться радиосвязью, читать и интерпретировать показания датчиков приборной панели.

Без теоретической и практической подготовки новичку не разобраться с приборами Во время воздушной подготовки курсант под руководством инструктора учится поднимать машину в воздух.

На следующем этапе летчик учится перемещать машину на небольшой высоте над вертолетной площадкой.

После отработки базовых умений пилот летает по указанному инструктором маршруту. Также курсанты изучают, как выполнять аварийную посадку и совершать экстренные маневры. Это необходимо, чтобы летчик знал алгоритм действий при внештатных ситуациях.

Например, пилот должен уметь сажать вертолет в режиме авторотации винта. Это позволяет спасти машину и пассажиров при отказе двигателя.

Пилоты вертолета SA315B Lama в 1972 году установили рекорд высоты полета.

Они подняли машину на 12 442 м. Когда на этой высоте загорелся двигатель, летчикам удалось посадить ее в режиме авторотации. Он предполагает раскручивание винта при снижении вертолета за счет встречного воздуха. Крутящийся винт создает подъемную тягу и позволяет вертолету сесть.
Обучение на курсах пилотов в компании «ХелиКо Групп» организовано так:

  1. теоретическая подготовка в течение 204 академчасов;
  2. наземная и тренажерная подготовка – 19 и 11 часов соответственно;
  3. летная подготовка продолжается в течение 40 часов.

После завершения курса будущие пилоты сдают экзамен.

Курсанты отвечают на теоретические вопросы по программе обучения.

Также они должны показать практические умения работы с навигационным оборудованием, приборной панелью вертолета и как необходимо проверять судно перед полетом. Пилоты демонстрируют летную подготовку: умение выполнять взлет и посадку, ориентироваться в полете визуально и по приборам, пролетать препятствия, предупреждать внештатные ситуации.
Пилоты демонстрируют летную подготовку: умение выполнять взлет и посадку, ориентироваться в полете визуально и по приборам, пролетать препятствия, предупреждать внештатные ситуации. После экзамена курсант получает документы, подтверждающие обучение на курсах пилотов (в пакет входит справка о практической летной подготовке).

После этого в региональном представительстве Росавиации ему вручат свидетельство частного пилота. Дополнительную информацию о можно получить в компании «ХелиКо Групп» по телефону: 8-495-104-58-84.

7 фактов, которые нужно знать перед тем, как приступить к обучению

  • На начальном этапе курсанты программ обучения пилотированию обычно не могут совершать полеты за пределы базового аэродрома. Поэтому не стоит сразу рассчитывать на аэротуризм.
  • Вертолет – транспорт более гибкий и универсальный, но в то же время более сложный в управлении, чем небольшой самолет. Чтобы пройти программу , понадобятся дисциплина, хорошая память, самоотдача, восприимчивость к технической информации, концентрация, отличная координация и некоторое количество времени.
  • Для пилотирования вертолета необходимо довольно хорошее здоровье. К управлению вертолетом вы будете допущены только после особой медкомиссии (ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия), которая исключит проблемы со слухом и зрением, с сердечно-сосудистой и дыхательной системой, а также подтвердит ваше психологическое соответствие летным требованиям. Тем не менее, пройти медкомиссию для получения справки для частного пилота гораздо легче, чем для профессионала.

Маршрутные, а тем более самостоятельные вылеты возможны только после продолжительной отработки взлета, посадки, полетов по кругу и висения

  • Во время обучения подготовка пилота ведется только на том типе воздушного судна, который впоследствии планирует пилотировать курсант (самый распространенный тип вертолета, на котором начинают учиться пилоты-любители в России и мире — это легкий вертолет производства американского завода Robinson, модель R44).

    Этот тип и указывается в свидетельстве пилота.

    Чтобы пилотировать вертолет другой модели, необходимо будет пройти небольшой дополнительный курс переучивания на новый тип, о чем в свидетельстве пилота делается соответствующая отметка.

  • Летное свидетельство действительно бессрочно, но периодически необходимо проходить ВЛЭК: раз в 5 лет — до 40 лет, раз в 2 года — до 50 и каждый год — после 50 лет.
  • Свидетельство частного пилота (пилота-любителя) дает возможность использовать вертолет для личных нужд, однако не позволяет осуществлять коммерческую перевозку пассажиров.

    Для профессиональной деятельности в этой области понадобится пройти гораздо более длительное обучение и получить свидетельство коммерческого пилота.

  • Полученное в России свидетельство частного пилота действительно только для нашей страны.

    Для того, чтобы арендовать вертолет за рубежом и летать на нем самому, вам понадобится валидация, а в некоторых странах и обязательное сопровождение местного пилота. Свидетельство, полученное за рубежом, в нашей стране тоже необходимо будет валидировать или «конвертировать», а также пройти ВЛЭК.

Как правило, учебные центры дают необходимые знания и практику для получения свидетельства, помогают в прохождении ВЛЭК, а также могут поделиться проверенными контактами вертолетных компаний, профессионально занимающихся продажей вертолетов, комплектующих, проводящих периодическое техническое обслуживание и помогающих в оформлении документов на вертолет, получении СЛГ (сертификата летной годности), регистрации вертолетной площадки и т.д.

В России заканчиваются вертолётчики!

Ни для кого не секрет, что в российской образовательной системе всё не очень хорошо.

Специалисты, выходящие из стен учебных заведений, нередко совсем не блещут знаниями. И если цена ошибки сантехника относительно невелика, то ошибка врача или пилота может иметь куда более серьёзные последствия.В последние годы появляется очень много отзывов о деградации системы образования пилотов. Гражданские лётные училища находятся на грани коллапса.

В военных училищах тоже не всё хорошо.

И с учебными самолётами проблемы, и подготовка затягивается не по вине молодых пилотов, и за повреждённый самолёт могут заставить платить. Российские гражданские пилоты бегут за границу, и об этом говорят официальные лица. Последние несколько месяцев в сети активно обсуждают, что военные лётчики бегут из армии в гражданскую авиацию.

Не минули эти проблемы и вертолётчиков.В России есть только одно учебное заведение, которое готовит пилотов вертолётов для гражданской авиации. Это Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского – филиал Ульяновского института гражданской авиации имени маршала Бугаева.

История училища началась ещё в 1940 году. Изначально здесь готовили лётчиков для самолётов.

В 70-е годы в училище было до 70 учебных самолётов.

В 80-х училище перешло на подготовку пилотов вертолётов. В 90-е годы оно выживало, зарабатывая на подготовке иностранных специалистов.

Прошло почти 20 лет с тех тяжёлых времён.

Сегодня страна декларирует повышенное внимание к системе образования, но в Омском лётно-техническом колледже дела обстоят плохо.

На днях mi3ch опубликовал письмо о проблемах обучения в колледже от одного из курсантов. Письмо, разумеется, анонимное.

Но о проблемах в системе подготовки пилотов вертолётов говорят уже больше года.Я курсант «Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации имени А.В.

Ляпидевского» — филиал ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П.

Бугаева». Это единственное в нашей стране учебное заведение, которое готовит пилотов вертолётов для гражданской авиации. Несмотря на свой исключительный статус, положение дел у нас, мягко говоря, катастрофическое.

Нормативный срок обучения пилота составляет 2 года 10 месяцев, но на деле, курсанты вынуждены ожидать получения своей лётной практики и диплома годами. Это произошло, потому что штат пилотов-инструкторов и инженерно-технического персонала укомплектован далеко не полностью. В колледже трудится 3 инструктора из положенных 14.

Они физически не могут обеспечить необходимый налёт часов всем курсантам. Работать просто некому. Остро стоит проблема с вертолётной техникой и ее техническим состоянием. Зарплата пилотов-инструкторов и технического персонала в учебных заведениях гражданской авиации, по меркам индустрии смешная: в 2-3 раза меньше, чем в авиакомпаниях.

В СССР пилот-инструктор в лётном училище получал зарплату больше, чем командир воздушного судна в «Аэрофлоте», т.к. эта работа сложнее. Вертолётам Ми-8 советского производства, которые находятся на авиабазе нашего учебного заведения, почти 40 лет.

Лёгкие вертолёты западного производства AS-350 и Bell-407 часто простаивают из-за проблем в техническом обслуживании.Сейчас курсанты выпускаются с задержкой в два года. Я обучаюсь на втором курсе, и, если положение дел хотя бы не станет хуже, то срок обучения моего курса составит 7-8 лет. Стипендия курсантов составляет 700 рублей в месяц и после окончания установленного законом срока обучения, не выплачивается.

Стипендия курсантов составляет 700 рублей в месяц и после окончания установленного законом срока обучения, не выплачивается. Ситуация парадоксальная. В авиакомпаниях сейчас острая нехватка вертолётчиков.

По статистике, каждый год из вертолетной индустрии уходит порядка 200 пилотов, т.к.

почти 50% вертолётчиков — это люди старше 50 лет.

В свою очередь, наш колледж может выпустить максимум 40-50 курсантов в год, вместо положенных 100.В своем письме не могу не коснуться педагогического состава нашего учебного заведения.

В большинстве своём это люди, которым за 60 лет.

Люди идейные, как принято говорить, «советской закалки».

Преподают они далеко не из-за денег, зарплата едва дотягивает до 15 000 рублей в месяц. Они понимают, что кроме них эту работу никто не сделает.

На место разрушенной советской системы образования, в том числе и авиационного образования, не пришло ничего.

Они передают нам свои знания, потому что иначе авиационному образованию придет конец. Честь им и хвала. Авиакомпании часто жалуются на недостаточный уровень подготовки пилотов после окончания лётных учебных заведений.

Корень этой проблемы лежит в школьном образовании.

Курсантов порой ставят в тупик простейшие арифметические задачи, не говоря уже о тригонометрии, без которой не обойтись в аэронавигации, одной из базовых дисциплин для пилота.В нашей стране достаточно мест, где вертолёт едва ли не единственное средство передвижения. Кто будет доставлять детей в школу? Кто будет доставлять людей в больницы?

Кто привезёт рабочих на места добычи нефти и газа? Наверное, это будут делать иностранные пилоты, из КНР, например, ведь свои нам, по всей видимости, не нужны. Руководство колледжа говорит, что о нашей проблеме известно на всех уровнях власти, но каких-то активных мер по её устранению не предпринимается.

Курсанты, ожидая своей очереди, вынуждены трудиться на низкооплачиваемой работе, подрывая своё здоровье, которое необходимо для выбранной ими специальности. Мы вынуждены это делать т.к. не можем получить диплом о среднем профессиональном образовании, пока не получим необходимые для этого часы лётной практики.По словам преподавателей, происходящее сейчас похоже на то, что было в гражданской авиации в 90-е годы. Новостные заголовки всё чаще пестрят авиационными происшествиями с вертолетами.

Это естественный ход вещей. Вертолёт сложная техника, сложнее чем самолёт, и требует соответствующего уровня подготовки от экипажа.

Из-за кадрового голода в авиакомпаниях командирами становятся при первой возможности.

Часто пилоты не имеют достаточного опыта и квалификации для этой работы. В скором времени нас ожидает настоящий «вертолётопад».P.S.

Надеюсь, что хоть часть из написанного получит освещение у вас.

Может быть огласка проблемы нам поможет, но откровенно говоря мы в это уже не верим.

У курсантов опускаются руки, есть те, кто уходит из колледжа по собственному желанию. Мечта обернулась безысходностью.

В настоящий момент для обучения будущих пилотов училище использует 12 вертолётов.

Это восемь Ми-8 различных модификаций, Eurocopter-350B2 и Bell-407. Ми-8 – это достаточно тяжёлая машина, более сложная в управлении и дорогая в обслуживании.

Вертолёты Eurocopter-350B2 были закуплены в 2012 году. В последние годы докупили ещё 2 вертолёта Bell-407 российской сборки.

Вначале курсанты обучаются на более лёгких вертолётах, потом учатся уже на «выпускной» Ми-8. Приобретённые в приказном порядке Bell-407 оказались весьма своеобразными машинами.

Вертолёты очень дорогие в своём классе: два Bell-407GXP с запчастями и инструментами, а также с обучением трёх пилотов и восьми технических специалистов обошлись федеральному бюджету в почти 561,3 миллиона рублей.

У вертолётов приборная панель на ЖК-экранах.

Вроде бы это более современно. Но после Bell-407 курсанты переходят на Ми-8 с аналоговыми приборами-«будильниками».

Однако куда более серьёзной проблемой является то, что у Bell-407 винты вращаются в другую сторону. Для пилота вертолёта это довольно серьёзное отличие, которое требует зеркалить ряд действий при пилотировании.

Подобные перепрыгивания для курсантов – не лучшая идея.

Имеющимся Ми-8 уже под 40 лет эксплуатации. Ми-8 часто простаивают из-за ремонтов и отсутствия запчастей.

На капитальный ремонт трёх Ми-8 в конце 2020 года требовалось более 100 млн рублей.Проблемы с инструкторами возникают в первую очередь из-за зарплат. В училище пилот-инструктор получает 60 000 рублей, в то время как минимальная зарплата для пилотов вертолётов в России – 80 000 рублей.

Зарплаты у вторых пилотов с появившимся опытом начинаются со 100 000 рублей, при командировках за границу – с 200 000 рублей. У командиров зарплаты ещё больше. А пилот-инструктор в лётном училище – это очень опытный командир, который легко может получить работу с зарплатой в сотни тысяч рублей.Авиатехники, отвечающие за обслуживание учебных вертолётов, получают 20-30 тысяч рублей.

Техники убегают в авиакомпании, где зарплата в 2-3 раза выше.

Зарплата преподавателя – 65 рублей за академический час. Преподаватели все старые. Бежать некуда.Проблемы с затягиванием сроков обучения вносит не только отсутствие инструкторов.

Запчасти для вертолётов закупаются по тендерной схеме.

Время тратится на проведение тендера, на получение денег из вышестоящих инстанций (госбюджет – Минтранс – Росавиация – Ульяновское высшее училище – Омский колледж). Впрок закупаться запчастями возможности нет.

В итоге на покупку вышедших из строя расходных материалов уходят месяцы.О проблемах с подготовкой курсантов в единственном в стране училище СМИ писали ещё год назад, отмечая низкое качество подготовки выпускников. Авиакомпании подтверждают проблемы с дефицитом пилотов.

Осенью 2020 года на 11-м вертолётном форуме Ассоциации вертолётной индустрии, прошедшем в Казани, были представлены данные о возрасте пилотов вертолётов гражданской авиации. 27% пилотов старше 60 лет, 48% – в возрасте от 50 до 59, 16% – от 40 до 49 лет. Лишь 9% пилотов вертолётов в России младше 40 лет.Изучая этот материал, мне удалось взять комментарий пилота вертолёта гражданской авиации, который не один год проработал в Якутии.

Человек решил остаться анонимным, не желая обращать на себя чрезмерное внимание начальства.

Но, как и многие, он переживает за происходящее в отрасли:»Ситуация и вправду тяжёлая, и руководители предприятий отчаянно пытаются решить её, вплоть до того, чтобы посылать в Омское лётное училище борты с инструкторами.Краткий экскурс в историю: в советское время вертолётчики получали больше, чем пилоты на самолёте, в полтора-два раза: работы было больше. Стоит только посмотреть на стройные ряды брошенных самолётов и вертолётов на заброшенных аэропортах, на наших Северáх, чтобы оценить масштаб авиационных работ.

Откройте карту той же Якутии пятидесятилетней давности – россыпь посёлков вдоль главных рек, куда можно добраться лишь на вертолёте или Ан-2 (этот аппарат недаром прозвали ещё и «везделётом» – взлетал-садился практически с любого места). А если посмотреть на нынешние карты той же Якутии, вы увидите полтора посёлка в этих же местах. В «святые» 90-е люди стали массово уезжать из этих мест.

Соответственно, объём работ упал, и вертолётчики остались без работы.

От безысходности они уезжали работать за границу, причём именно туда, где их иностранные коллеги не стали бы работать ни за какие деньги, потому что жизнь у нас всех одна. Боевые действия, болезни, повальное пьянство (обычное дело среди вертолётчиков) скосили немало людей.

В нулевые ситуация мало изменилась.

Да, появилась работа – наша страна села на нефтяную иглу, потому что вслед за геологами приходят нефтяники, которых всегда сопровождает вертолёт, но зарплаты упали сильно.

Ручные профсоюзы не боролись за права вертолётчиков.

Стоит ли говорить о том, что лётный состав начал всеми правдами-неправдами уходить на самолёты, где условия работы и отдыха гораздо лучше, чем на вертолётах, что продолжается и в настоящее время.Отдельная тема – вертолётчики, пришедшие в гражданскую авиацию из армии. Отличные пилоты, прошедшие Афган, Анголу, две Чечни.

Но. Есть виды работ гражданской авиации, которые никогда не выполнялись ими. Для них это проблема, потому что их учили воевать.Что делать?

Заманивать людей на вертолёты надо «рублём».

Улучшить условия для молодых специалистов. Как вариант, сделать вахтовый метод работы во всех районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Воссоздать (не все с этим согласны) министерство гражданской авиации.

И это вкратце.С коллегами при обсуждении этой ситуации мы пришли к выводу, что в нашей авиакомпании дефицит вторых пилотов: самые «свежие» выпускники из Омска пришли три, а то и пять лет назад.

Ушли на пенсию по возрасту/по здоровью несколько командиров и механиков.

Если необходимое количество механиков восполнили техниками, переобученными из числа наиболее толковых специалистов, то. «нишу» командиров заполнить сложнее. Есть командиры-стажёры из числа вчерашних вторых пилотов (отобраны из лучших специалистов, это я могу подтвердить, не кривя душой).

Вторых пилотов пока что брать неоткуда. Мне тоже скоро вводиться в командиры, но мне придётся подождать, пока придут к нам в авиакомпанию вчерашние выпускники, которые мало что умеют – сам был таким же.Мои знакомые пилоты на самолётах говорят о схожей ситуации на самолётах, вот только им нужны подготовленные специалисты с опытом: выпускникам трудно найти работу, некоторые из них готовы трудиться и на вертолётах, потому что надо работать, содержать себя и свою семью, но есть запрет Росавиации. С недавних пор выпускнику вертолётного училища запрещено переучиваться на самолёт, и наоборот.

А те, кто успели до этого запрета переучиться с вертолёта на самолёт, но не успели стать командирами самолёта, рискуют остаться «вечными» вторыми пилотами, ну и наоборот.

Звучит как плохой анекдот. Вопрос с подготовкой кадров на постсоветском пространстве, можно сказать, повис в воздухе.Из-за нехватки людей наша компания потеряла множество выгодных контрактов.

Мы нужны геологам, работникам горнодобывающей промышленности, ветеринарам, туристам, охотникам, местным жителям, живущим в тех местах, куда может дойти лишь вертолёт.

Нас на данный момент хватает лишь на дежурства по аварийно-спасательным работам и по выполнению полётов по санитарным заданиям для местного центра медицины катастроф».»Важно, используя накопленный опыт и методики, сделать так, чтобы вся наша система подготовки кадров соответствовала лучшим, и сама задавала высокие мировые стандарты, учитывала те глобальные технологические перемены, которые происходят в мире».Владимир Путин, 6 марта 2020 годаРоссия – самая большая страна в мире, и этим принято гордиться. Но с дорогами дела обстоят не очень хорошо.

Покрыть огромную площадь нормальной транспортной инфраструктурой не выходит.

В советское время вертолёты взяли на себя роль транспортных средств в труднодоступных районах страны. Сегодня вертолётчиков едва хватает для обеспечения работы нефтяников и газовиков. Но ситуация продолжает ухудшаться.

Пока с высоких трибун доносятся красивые лозунги, вся система образования пилотов в России деградирует.Пост подготовил Алекс Кульманов

Хелипорт Истра (Подмосковье, северо-запад)

Адрес: Истринский район, дер.

Крючково, ул. Вишнёвая, стр.1 Сайт: Телефон: +7 (495) 980-22-00 Стоимость: от 20 400 р. за курс После завершения обучения слушатели получают Диплом о первоначальном летном обучении или Удостоверение о переподготовке на новый тип ВС.

Тем, кто хочет совершенствовать знания и навыки, предлагаются программы повышения квалификации и переподготовки на другие типы вертолетов. Учебные программы:

  • Программа периодическая теоретическая подготовка пилотов.
  • Программа подготовка пилотов на вертолете ROBINSON R 44.
  • Программа «Ежегодная аварийноспасательная подготовка пилотов (экипажей) на легких и средних судах в целях авиации общего назначения».
  • Программа подготовка пилотов на вертолете BELL-407,GX.
  • Программа «СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТОВ АОН НА ЛЕГКИХ ВЕРТОЛЕТАХ».
  • Программа подготовка пилотов на вертолете AS-350В3Е.
  • Подготовка авиационных специалистов категории В1.3 по техническому обслуживанию вертолетов.
  • Подготовка авиационных специалистов категории В1.4 по техническому обслуживанию вертолетов.
  • Программа подготовка пилотов на вертолете ROBINSON R 66.
  • Программа подготовка пилотов на вертолете EC-130T2.

Стоимость за обучение рассчитывается по каждому курсу индивидуально в зависимости от сроков обучения, численности слушателей в группе и используемых технических средств обучения. Режим занятий: 8 учебных часов в день при 5-дневной учебной неделе.

Продолжительность учебного часа устанавливается 45 минут.

Перерыв между учебными занятиями от 05 до 20 мин. Предусмотрен перерыв на обед 40 минут. Учебные занятия проводятся по расписанию.

Ключевые требования к получению каждой категории летных прав

Категории летных прав полностью зависят от квалификации пилота. Поэтому для получения лицензии пилота каждой последующей категории летчикам необходимо соответствовать определенным , ужесточающимся с каждым последующим этапом.

Так, пилоту-любителю необходим минимальный налет в сорок часов. Кроме того, лицензию не могут получить граждане моложе 18 лет. Для допуска к практическим полетам обучающийся должен предъявить справку о прохождении медобследования третьей категории.

Для получения лицензии коммерческого пилота предъявляются более жесткие .

Летчики должны:

  • Иметь налет не менее 200 часов.
  • Совершить маршрутный налет не менее 20 часов (в который должны входить не меньше двух полных посадок на аэродромах).
  • Как командир воздушного судна, налетать не менее 100 часов.
  • Совершить не менее пяти часов ночных полетов (в эти налеты обязательно должны быть включены от пяти ночных взлетов и посадок).
  • Иметь не менее десяти часов налета по приборам.

Для получения летных прав коммерческого пилота необходим возраст от 18 лет и успешное прохождение медкомиссии второго класса.

Самые сложные – для кандидатов в линейные пилоты. Помимо прохождения наиболее сложной медкомиссии первого класса и достижения возраста 21 год, летчики обязаны иметь минимальный налет 1500 часов.

Общие требования для всех летчиков – знание английского языка на высоком уровне (способность говорить, понимать, читать и писать).

+ +